新京阪鉄道

新京阪鉄道
	旧・天六阪急ビル（旧・新京阪天神橋駅）; 2010年に解体
種類	株式会社
本社所在地	日本; 大阪府大阪市北区天神橋六丁目5
設立	1922年（大正11年）6月28日
業種	鉄軌道業
事業内容	旅客鉄道事業、バス事業
代表者	社長太田光凞
資本金	18,500,000円（払込額）
発行済株式総数	740,000株
主要株主	京阪電気鉄道 265,854株; 大阪商事 10,817株; 大原孫三郎 3,950株; 津村紀陵 3,295株; 朝香宮 3,000株;
	特記事項：上記データは1930年（昭和5年）現在。
	テンプレートを表示

新京阪鉄道（しんけいはんてつどう）は、京阪電気鉄道が設立し京都府・大阪府に路線を有していた鉄道会社。現在の阪急京都本線系統にあたる鉄道路線を建設した。

路線概略図

凡例

京阪に譲渡、京阪京都開業後の1932年時点の路線^[2]
距離の*は十三起点、#は長岡天神・桂起点、その他は淡路起点

大阪市電

3.3

天神橋駅阪神北大阪線→

新京阪線

2.6

1.3

0.0*

阪神急行神戸線→

阪神急行宝塚線→

1.8*

南方駅

3.2*

崇禅寺駅

十三線↑

0.0

4.2*

淡路駅

千里山線↓

5.1*

6.4*

6.7*

7.6*

8.3*

8.6*

大学前駅

9.3*

千里山駅

京阪梅田駅

京阪梅田線

赤川駅

←城北線

1.9

2.9

5.2

10.5

11.9

13.1

16.3

20.6

23.6

東海道本線

1.9#

海印寺駅

←洛西線

0.0#

27.4

長岡天神駅

29.3

西向日町駅

←山科線

上久我駅

城南宮駅

深草駅

勧修寺駅

山科駅

京阪六地蔵線

馬場駅

名古屋急行電鉄

名急名古屋駅

30.8

東向日町駅

33.7

0.0#

桂駅

嵐山線↓

1.4#

2.8#

4.1#

35.8

37.7

西院駅／左：西院仮駅

京都市電西大路線

京都電燈：嵐山線

39.1

歴史

京阪電気鉄道系の会社として、淀川西岸における新路線の敷設を行うために設立された。

1918年（大正7年）、淀川西岸への支線建設を計画し、敷設特許申請を行った京阪電気鉄道は、京阪本線の改良工事と比較し、遥かに迅速かつ安価で効果的であるとの判断から、京都までの新線として一挙に敷設し、相乗効果により京阪本線の輸送力向上工事にも弾みをつけることを目的として^[要出典]申請を変更した。敷設を行うための子会社として新京阪鉄道を設立、準拠法を軌道法から地方鉄道法とし、特許^{[注 1]}から切り替えた免許^{[注 2]}が譲渡された。

当初は桜ノ宮仮駅を起点^[要出典]とし、のちに梅田まで開業（京阪梅田線）する予定であったが、当時の城東線の輸送力に配慮して計画が変更され、十三駅 - 淡路駅 - 千里山駅間の路線を所有していた北大阪電気鉄道を買収し、同社の所有していた免許を利用して天神橋筋六丁目（天六）に大阪方起点を設けることとした。

完成した天神橋駅（現天神橋筋六丁目駅）にはターミナルビルとして、新京阪ビルディング（後の「天六阪急ビル」：2010年に解体）を設けた。これはアメリカのパシフィック電鉄などのインターアーバンのターミナルに範を取った、プラットホームを2階に設ける電鉄駅内蔵型高層ビルの日本における嚆矢となる^[要出典]、当時としては破格の高層建築物^{[注 3]}である。このビルと、ここから新淀川橋梁直前まで続く鉄筋コンクリート造の高架橋のコンセプトや基本設計は、以後日本で開業することになる第2世代の都市間高速電車群の路線計画に多大な影響を与えた。

また、京都側では地下線によって市内に乗り入れる予定であったが、工事には時間と多大な費用を要すること、そして昭和天皇即位大典が京都御所で催されることになっていたことから、暫定的に市の外れ、当時葛野郡西院村（1931年に京都市右京区へ編入）に駅を設置し、ここから京都市電・市バスなどで市街地へアクセスさせることにした。

1928年、天神橋 - 西院間を開業させ、1930年に、京阪電気鉄道に吸収合併された^[3]。京阪本線と新京阪線の相乗効果を一層高めるとともに、和歌山地区の電力供給部門・軌道部門の合同電気株式会社への譲渡と合わせ、蒲生信号所 - 守口（現・守口市）間複々線化工事の原資とした。

1931年には西院から京阪京都駅（現・大宮）までの地下線による延長が完成した。さらに、名古屋急行電鉄として名古屋までの路線延長が計画されていたが、これは昭和恐慌の影響で立ち消えとなった。

新京阪鉄道では、車両は当時の最高水準を実現していた。特に1927年から製造した「6番目の旅客車両形式 Passenger car 6」を意味するP-6形電車は、全長19m・重量52t・出力800馬力という、当時日本で最大最強の高速電車であり、最速の「超特急」で天神橋-京阪京都間を34分（表定速度75.3km/h）で結んだ。また国鉄東海道本線の特急「燕」を並行区間で追い抜いたという逸話で知られる^{[注 4]}。新京阪鉄道の沿線は人口過疎地域であったため、都市間輸送に重きを置いたことが、このような高性能電車を生む結果となった。

戦中の1943年には京阪電気鉄道と阪神急行電鉄が合併し、京阪神急行電鉄（阪急、1973年に阪急電鉄と改称）となった。

しかし戦後の1949年に行われた役員会において、旧京阪側は合併前の状態へ戻すことを主張したのに対し、旧阪急側は1944年（昭和19年）から開始された新京阪線電車の阪急梅田駅乗り入れ実績を踏まえ、新京阪電鉄を阪急側の所属路線とすることを主張した。新京阪線が淀川の両岸に路線を持つことによる相乗効果を狙って建設されたこと、旧阪急系役員の頭数の多さによる旧京阪系役員の劣勢^[4]から結果的に新京阪線は阪急側へ収奪されることとなり、それらは阪急京都本線・阪急千里線・阪急嵐山線となった。

その後も両社は、十三 - 梅田間の線増や、烏丸 - 河原町間・北浜 - 淀屋橋間・七条 - 四条間の地下線工事、特急車両の設計新造、北浜駅・京橋駅・烏丸駅・河原町駅のリニューアル、くずはモール（花のモール）・HEPファイブの建設、快速特急の運転などで互いに協力している。

このような歴史的経緯から、京都本線系統の各線は、車両技術・規格や施設面において阪急が自社建設した軌道条例 → 軌道法由来の路線とは多く異なる面があった。そのため現在でも、阪急自身が建設した神戸線・宝塚線系統の各路線を「神宝線」と総称し、京都本線系統の各線と区別することがある。