「アロハ航空243便事故」の版間の差分
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13時58分45秒、AQ243便はカフルイ空港の滑走路02に着陸した{{sfnm|加藤|2001|1p=28|NTSB|1989|2p=5}}。前脚と主脚は正しく下りてロックされていた{{sfn|NTSB|1989|pp=10–11}}。機長によると、着地と着陸滑走は正常に行われた{{sfn|加藤|2001|p=28}}。動いていた右エンジンの逆噴射とブレーキにより機体は滑走路上に停止した{{sfn|加藤|2001|p=28}}。火災は発生しなかった{{sfn|NTSB|1989|p=28}}。
ただちに緊急脱出が行われ、待機していた空港のレスキュー隊が重傷者の救助にあたった{{sfnm|加藤|2001|1p=28|NTSB|1989|2p=29}}。ただし、事故機から
== 想定を超えた事故からの生還 ==
搭乗者95名のうち客室乗務員1名と乗客7名が重傷、乗客57名が軽症だった{{sfn|NTSB|1989|pp=5, 27–28}}。空中で吸い出された客室乗務員は、
本事故は、想定された緊急時のシナリオを超えるものだった{{sfn|加藤|2001|p=54}}。パイロットは、複数の緊急事態を制御し安全な着陸に成功した{{sfn|加藤|2001|p=54}}。後に発行された事故調査報告書では、事故機の生還はパイロットの日頃の訓練とエアマンシップを裏付ける成果だと評価し、客室乗務員の行動も模範的であり高く賞賛されると述べている{{sfn|加藤|2001|p=54}}。▼
ただし
== 事故調査 ==
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アロハ航空の整備を監督していたFAAの検査官は、同社に問題があることを認識しており、改善すべきと考えていた{{sfn|航空技術編集部|1990a|p=7}}。しかし、この検査官は同時に、中国・台湾・フィリピンを含む太平洋地域の全9社と7工場を担当しており、高い業務負荷にさらされていた{{sfnm|NTSB|1989|1p=39|航空技術編集部|1990a|2p=7}}。そして、当時のFAAの監督体制は十分に体系化されておらず、検査官個人の能力や誠実さ、意欲に依存していたと調査報告書は指摘している{{sfnm|NTSB|1989|1pp=64–65|航空技術編集部|1990b|2p=26}}。さらに、ボーイング社とアロハ航空が737型機の経年化について情報交換をしていたにも拘らず、この検査官はその場から排除されていた{{sfn|遠藤|2019|p=303}}。
▲本事故は、想定された緊急時のシナリオを超えるものだった{{sfn|加藤|2001|p=54}}。パイロットは、複数の緊急事態を制御し安全な着陸に成功した{{sfn|加藤|2001|p=54}}。事故調査報告書は、パイロットの日頃の訓練とエアマンシップを裏付ける成果だと評価し、客室乗務員の行動も模範的であり高く賞賛されると述べている{{sfn|加藤|2001|p=54}}。
▲ただし事故調査委員会は、急減圧発生後に急降下したことは問題だったと指摘した{{sfn|加藤|2001|pp=54–55}}。機体構造が完全でないと疑われる場合は、可能な限り速度を抑えて構造への負荷を避けるべきと運航マニュアルに記されていたが、パイロットは該当するチェックリストを実行せず降下速度を設定していた{{sfnm|加藤|2001|1pp=54–55|NTSB|1989|2pp=69–71}}。
▲そのほか事故調査報告書では、航空交通管制が事故機に周波数変更を要求したことに懸念が示された{{sfn|NTSB|1989|p=70}}。報告書では、周波数変更時に事故機と通信が途絶する危険性があるほか、乗員の負荷をできるだけ抑える対応が必要だと述べている{{sfn|NTSB|1989|p=70}}。
=== 推定原因 ===
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