ノート:JR福知山線脱線事故

川島氏の著書について

（「節」がなしで直接「目」から始まっているので節を作りました）--Penpen 2007年2月14日 (水) 13:14 (UTC)

目次１４項、関連図書項

関連図書：川島令三氏の事故本項は全面削除が適切と思います。

記述内容があまりに酷すぎ、同書から数々の誤情報が流れ出しても、それぞれ一言で是正できず、結構長文の訂正解説文が必要になって、その信頼性を巡り、大先生の言と、無名の真実との間で訂正項目毎に編集合戦になりかねず、混乱惹起の許し難い悪書として厳しく糾弾するか、全く触れないかの選択になりますが、この項目の中では糾弾しきれないほどの誤謬訂正量があり、レッテル張りだけなら触れない方が良いと思います。

踏切の非常ボタンを押したのは近所の主婦です。秋に叙勲しました。

誤報部は別個にまとめてそれぞれ批判した方が記事の見通しが良くなって読者にありがたいのでは。 このところ三菱自動車＾２、東芝カタログ性能未達成クレーマー攻撃事件、JR西日本、シンドラーエレベータ、パロマと酷い応対が続き、それだけで一本大論文が書けそうで、捨てられるべき誤誘導部分を一箇所にまとめて分離するのも意義ある試みでしょう 06/08/20　13:20 --以上の署名のないコメントは、218.180.72.1（会話/Whois）さんが 2006-08-20 13:16:48 (UTC) に投稿したものです。

すいません、どの部分をどう改変するべきなのでしょうか。削るべき箇所、変えるべき箇所を教えてください。--ゆきち 2006年8月20日 (日) 13:32 (UTC)

異議なし！全面書き換え

まぁ、川島氏の怪しさと、wikipedia の限界を晒して適切な評価にするサンプルという役割はあり混乱も全く無益ではないでしょうが、一般読者がこの記載分量から事故の全体像をつかめるかとなると途中に無用な誤情報が長々と述べられているなど冗長にすぎ？？？でしょう。

情報の階層別と、誤・屑情報の層別分離が必要だけど、その後のすさまじい編集合戦を想像すると、敢えて火中の栗を拾おうとする篤志家がいらっしゃるかどうか。冬休みなど長の休みの末日当たりに決行してチョーク冷却とするとか、時季にも工夫が必要。半制限は掛けたままにしてください

上記の書き込みは218.180.72.1さんが2006年11月5日 (日) 07:44 (UTC)に投稿[1]したものです。--Penpen

とりあえず参考文献にあげておいて、川島氏の主張と批判については別記事にするのがよいと思います。--Penpen 2007年2月14日 (水) 13:14 (UTC)

コメントの転記

ところで、記事のほうにつぎのようなコメントがついていたのですが、ノートで議論したほうがよいと思うのでこちらに転記しておきます。
＜引用開始＞

＜（五）さんによる2006年11月20日 (月) 18:01のコメント[2]＞

久保田氏自身は件の本を「誤謬に満ちた取るに足らぬもの」と判断しているようで、当該の記事中では本の内容について具体的な指摘はほとんどありません（「迷惑だ」としつつもほぼ無視した形）。具体的な誤りの指摘が書かれていると思って当該記事を読むと逆にがっかりします。

＜コメントではなくはまさんが2006年12月2日 (土) 15:06に不可視化[3]＞

また、前述の記事では触れられていないが、特に信号ATS系の記述に関しては訂正では到底収まらず全文書き直しが必要なほどの間違いを重ねていて、事故検討の参考にはできない。

＜Tetsuo00さんによる2006年11月3日 (金) 16:29のコメント[4]＞

この節を丸ごと削除したいのですが、それでは川島フリークとの編集合戦を招きかねず、しかし記事の逐条的批判はかなりの分量になり、このページにそぐわないので、川島氏を除外したい理由の一端を補強します。久保田氏を「同じ鉄道評論家」とは！久保田氏にあまりに気の毒！
事故から1年半を経て、そろそろ全文を整理すべき時季にきていると思いますが。少なくとも目眩まし情報、責任逃れ情報、根拠のない憶測は末尾に「廃物領域」を設けてまとめたい。廃物情報と分かってると利用価値も生まれるが、正規の位置に残されては読者に迷惑

＜引用終わり＞

--Penpen 2007年2月14日 (水) 13:14 (UTC)

報道のあり方について

（「節」がなしで直接「目」から始まっているので節を作りました）--Penpen 2007年2月14日 (水) 13:14 (UTC)

趣旨が違うのでは？

「報道のあり方について」の文中、

＞また、しきりにJR西日本の企業体質について批判的なコメントをするJR西日本社員のインタビューが放映されたが、インタビュー対象となるJR西日本社員のサンプリングに相当の恣意性があった可能性も示唆されている。国鉄が強力な労働組合を多数抱え、その後の採用について少なからぬ問題を生起せしめた（一部は現在も係争中である）事実を良く思い返してみる必要があるかもしれない。

この文章はおそらく、そのときどきに安易な意見に流されやすいマスコミの性質を指摘する趣旨であったと思われます。でも、それに続く「国鉄が強力な労働組合を多数抱え、その後の採用について少なからぬ問題を生起せしめた（一部は現在も係争中である）事実を良く思い返してみる必要があるかもしれない。」は、この文章を書いた人による論評です。

これは内容の真偽云々という話ではなく、こうした個人的見解による論評自体、ウィキペディアの趣旨に反していると思います。文章の趣旨は「可能性も示唆されている」の部分までで十分わかりますので、以下の論評は削除するべきだと思います。

てなわけで、削除を提案しますがいかがでしょうか。--アテ馬人生 2006年12月21日 (木) 02:50 (UTC)—以上のコメントは、加藤聡（会話・投稿記録）さんが[2006-12-21 02:50:12 (UTC)]に投稿したものです。

情報 上記2006年（平成18年）12月21日付投稿の投稿者署名のリンク先は同年12月26日 03:39:01 (UTC)の投稿で書き換えられました（差分/9674493）。--Yumoriy（会話） 2024年9月16日 (月) 07:13 (UTC)

上記の「国鉄が強力な労働組合を多数抱え・・・」の記述を削除しました。ずっと気になってしかたなかったので。削除理由は上記のとおりですが、ノートに１ヶ月弱掲載した上での削除なので問題ないと考えます。--アテ馬人生 2007年1月16日 (火) 06:41 (UTC)

それに限らず、個人的主観や評論部分を軒並み削除させて頂きました。Wikipediaは評論等を行うサイトではありません。--目蒲東急之介 2007年2月3日 (土) 10:13 (UTC)

まだ個人の主観や評論の入ってる部分があったので#マスメディアへの影響等の節を大幅に修正・削除しました。Wikipedia:ウィキペディアは何でないかを書かれる前にお読み下さい。「事実の暴露や報道を行う場ではありません。」「批評の場ではありません。」「個人の随筆や論文ではありません。」とあります。評論や個人的意見を述べない様に願います。次に発生した場合は保護依頼に掛ける事も検討させて頂きます。--目蒲東急之介 2007年3月3日 (土) 09:41 (UTC)

インターネット上の批判について

>また、事故後の報道でも関西テレビは在阪他局の比べてJR西日本叩きとも取れる報道を繰り返している。（ちなみに関西テレビは阪急阪神東宝グループである。）これについてはインターネット上でも批判されている。

ネット上だけでの批判を載せる必要があるのでしょうか？ JR西日本叩きはどこのマスコミでもやってることですが、関西テレビが他に比べて過剰に叩いているという具体的なソースがあるのでしょうか？ 阪急阪神グループだから商売敵のJRを叩いてるという印象操作的記述とも取れます。　--あな＠34 2008年12月13日 (土) 04:59 (UTC)

事故原因について

（「節」がなしで直接「目」から始まっているので節を作りました）--Penpen 2007年2月14日 (水) 13:14 (UTC)

次の記事の位置を移動しました --Penpen 2007年2月14日 (水) 13:14 (UTC) / 「次の記事」は「#文意が分かりません」節を指しています（差分/10640748）--Yumoriy（会話） 2024年9月16日 (月) 07:13 (UTC)

文意が分かりません

文中に意味の分からないところがあります。

＞線路置石説
＞
＞JR西日本は事故発生から約6時間後の25日15時の記者会見の中で「粉砕痕」の写真を報道機関に見せるなどして、「置石」による事故を示唆した。しかし、事故列車の直前に大阪方面へ向かう特急「北近畿」6号が通過するなど列車の往来が激しい区間であることや、当初「置石」があった証拠として挙げられたレール上の「粉砕痕」は、航空・鉄道事故調査委員会の調査結果でその成分が現場のバラスト（敷石）と一致し、「脱線車両が巻き上げたバラストを、後部車両が踏んで出来たものと考えるのが自然である」との見解が出されたことにより、この説は否定された。これにより、「それに近いかもしれないから、否定するべきではない。」という声は、今でも相次いでいる。また、JR西日本の置石説発表後に国土交通省が置石説を否定する発言を行ったためにJR西日本も置石説を撤回する発言を行う。

何が「これにより」なんでしょうか。「それに近い」のそれって何ですか？ --220.150.144.176 2006年12月2日 (土) 14:50 (UTC)

事故調の調査報告書

12月20日、航空・鉄道事故調査委員会が「事実調査報告書」を公表し、事故の概要がほぼ特定されました。これは最終報告書ではありませんが、科学的な調査、分析の結果はこれでほぼ確定したので、ウィキペディアに掲載しても問題ないと考えます。というわけで、本文項目「原因」などに、航空・鉄道事故調査委員会の調査結果を加筆していこうと思います。

なお、事実関係がほぼ特定されたことにより、本文中の「諸説」はいずれ整理する必要があると思います。今のところは新項目の追加にとどめておきますが、興味のある方は内容をみた上で考えてください。--加藤聡 2006年12月26日 (木) 02:50 (UTC)—以上のコメントは、加藤聡（会話・投稿記録）さんが[2006-12-26 03:37:39 (UTC)]に投稿したものです。

事故調の報告書以降にSAS（睡眠時無呼吸症候群）についての報道があったので追加しました。ところで、事故調が採用しなかった事故原因ですが、「そういう意見があった」というのは事実なので削除はしないほうがよいと思います。反論も併記して両論併記の形にしてはいかがでしょうか。--Penpen 2007年2月14日 (水) 12:11 (UTC)

本文中の「諸説」はいずれ整理する必要があるに大賛成。原因が確定すれば「説」は２次的な重要性しか持たない。にも関わらず大きな分量を占めており、記事の質向上につながっていない。--史跡めぐり 2007年5月7日 (月) 23:36 (UTC)

一方的あるいは軽率な｢諸説｣の削除・整理には反対いたします。事故調査報告書が必ずしも万能ではありませんし、｢諸説｣各論もそれぞれ真実性･物理的合理性様々な濃淡ありますが、概ね(マスコミ等責任ある素人の)報道や(大学教授など専門家の)論文発表等に基づくものが多いように見受けられます。ウィキペディアンが権威の大小を選択するのは百科事典にとって好ましくないと思います。たとえば、私は横転前にせり上がり脱線説の部分を書かせていただきましたが、これは某鉄道情報誌に寄稿された鉄道畑の大学教授による論文が元です。事故の主原因が横転であることは事故調査報告書や諸所の見解、物理的事実・検証の通りほぼ確実であるわけですが、かといって現場の物証や物理的な考察よりせり上がり脱線の発生も事実だと思われます(もちろん、せり上がり脱線単体では横転しないので事故の主原因には成り得ません)。このような事実性はウィキペディアではご法度ですが、この件に関しては専門家による出展があります。このように現実には事故調査委員会以外にも様々な知識レベルの個人・団体が事故の物理的考察を行ったのは事実(物理的合理性に適うかどうかは別としても)であります。例が長くなってしまいましたが、このように出展が存在する記事部分の軽率な判断による削除には反対いたします。安易な削除・整理よりも出展の確認検証、独自調査の排除を優先するべきだと思います。これを軽視して記事の取捨を行うことこそが中立性の欠如や独自調査では無いでしょうか？　--220.212.160.170 2007年5月14日 (月) 19:00 (UTC)

おっしゃること尤もです。補足しますと、置石説のような「組織の責任逃れから出してきたような（この現象は頻繁に観察される）、当時の運行状況からみて非科学的・非現実的で、直後に否定された説」まで大まじめに載せる必要があるのかなあ、という次第です。何せ節は長すぎて読みにくく、当該列車事故の原因というよりは、列車事故の原因一般の項目にみたくなってます。もちろん、きちんとしたソースがあるものはいいのですが、もっと簡潔でいいのではと考えます。--史跡めぐり 2007年5月22日 (火) 16:37 (UTC)

だいぶ以前から提案があるようですが、「諸説」の整理に賛成します。現状の内容では、ある程度の証明を伴った仮説と根拠の見当たらない仮説が、同等の重要度で混在しているように見受けられます。特に乗用車衝突説や線路置石説については、その根拠の乏しさから、原因を推定する際にあった諸説として紹介する程度で十分と考えます。安易に仮説を列挙することにより、主とされる原因の扱いが軽くなることもまた、中立性の欠如につながると思います。--DOSS 2008年12月10日 (水) 15:41 (UTC)

整理に賛成します。根拠のない仮説は独自研究とおなじようなものでしょう。科学的に原因が特定されたのちは、削除されるべきかと。直接の原因は、運転ミスによるスピード超過のままのカーブ進入で、非常に単純なものです。なぜここまでのスペースが必要なのか理解に苦しみます。--メルビル 2010年4月14日 (水) 02:17 (UTC)

私は非常ブレーキを使ったことが主原因と考えます

＞脱線の原因
＞伊丹駅を午前9時16分ごろに出発したのち、70km/h制限の現場右カーブ（半径304m）に116km/hで進入した。この際、運転士はカーブ進入直後に常用ブレーキ1段目、さらに3～4段目を約0.2秒、5段目を約0.8秒、6段目を約0.2秒、7段目を約2.4秒使用して105km/hに減速した段階で最大の8段目を使用している。しかし、このときにはすでに右側車輪が遠心力で宙に浮いた状態になり、9時18分54秒ごろ1両目が左へ転倒するように脱線。続いて2～5両目が脱線した。

＞事故後の状態において、レバーが非常ブレーキの位置に入っていたが走行中において非常ブレーキを操作した形跡がなかったために、これは事故の衝撃によりブレーキレバーが動いたものとみられる。

私は非常ブレーキを使ったことが主原因と考えます。

＞事故の衝撃によりブレーキレバーが動いたものとみられる。
こんな風に、勝手に決め付けるのは問題だ。--以上の署名のないコメントは、210.172.29.99（会話/Whois）さんが 2007-07-01 14:12:59 (UTC) に投稿したものです。

署名をお願いしますね。主原因を決めるのは、事故調査委員会であり、wikiではありません。事故調査委員会の報告書が妥当であれ、そうでないにしても、広く一般に公表されたことを取り扱うのがwikiです。--メルビル 2010年4月14日 (水) 02:17 (UTC)

ATS不備

テンプレートにATS不備とありますが当該車両また事故現場のATSに不備はなかったと文章からは見て取れます。この「ATS不備」は削除しても良いと思いますがどうでしょうか。--Kyoto-line（会話） 2021年11月26日 (金) 02:36 (UTC)

情報 上記2021年（令和3年）11月26日付投稿に「テンプレートにATS不備とありますが」とあるのは、主ページのInfoboxテンプレート（Template:Infobox 鉄道事故）の「原因」項に「ATSの不備」と記載されていたことを指しています（参照:2021-11-25 12:38:27 (UTC)の版）。なお、2024年（令和6年）9月現在現行の2024年8月13日 02:15:16 (UTC)の版では「ATS(自動列車停止装置)の不備」となっています。--Yumoriy（会話） 2024年9月16日 (月) 07:13 (UTC)

「事故の間接的要因」で

>　しかし、この点については、「乗り物が遅れると、損をしたような感覚」がいつまでたっても抜けない、我々利用者側の意識の問題であり、乗客が今回の事故において、反省・意識改革をすべき問題の一つである。

>そのことによるダイヤの遅延は、むしろ必然といえよう。我々は、それを「安全運行がゆえの遅れ」だと、しっかり理解しなくてはならない。しかし、残念なことに、そのような利用者側の意識改革は全くと言っていいほど行われていないのが現状である。

「我々利用者側」ってウィキペディアは利用者側だけに立った事典なんでしょうか。中立性からいって「我々」ははずすべきではないしょうか？ これを書いた人間が利用者としても、この場合で言うならJR西日本側の人間が書くのを制限するものではないしょうし（書く内容云々は別にして）。

後者にいたっては百科事典から逸脱しているのではないでしょうか？ 事故のことを後世に伝えるのが目的にしても「しなくてはならない」と啓発するのは違うかと思います。--219.108.130.198 2007年1月7日 (日) 06:20 (UTC)

その部分は評論とみなして削除しました。--目蒲東急之介 2007年2月3日 (土) 10:14 (UTC)

もはや削除後ですが、利用者側の意識としてこの手の報道は地上波TVによってなされていたと思います。第一人称も｢我々利用者側…｣などとしていました。後半部分については独自調査だと思われますけど。--220.212.160.170 2007年5月14日 (月) 18:28 (UTC)

>利用者側の意識としてこの手の報道は地上波TVによってなされていたと思います。

私は、全くそうは思えませんが・・・。--以上の署名のないコメントは、158.217.209.41（会話/Whois）さんが 2007-10-18 08:08:27 (UTC) に投稿したものです。

報道がどう言ったであれ、wikipediaで書くやり方とは思えませんが…　--須磨寺横行 2007年12月9日 (日) 00:26 (UTC)

ダイヤに余裕がないと言うのは間違いで本当は単に尼崎駅で京都方面へ向かう快速電車に接続しなければならなかったからではないでしょうか。--以上の署名のないコメントは、塚本洸士（会話・投稿記録）さんが 2011-12-03 12:18:25 (UTC) に投稿したものです。

鉄道模型メーカーへの影響という記事

「遺族や被害者、沿線住民の感情を考慮して」とか「代替企画として」なんて話、メーカーの方が公式に発表した情報なのでしょうか? 聞いたことないんですけども…。そもそも207系に書いてあることと重複させてまでこんなとこに載せる必要がある情報か、と思うのですが。ただでさえ長い記事を余計に長ったらしくさせているだけではないでしょうか。--Totomatomato 2007年1月30日 (火) 14:51 (UTC)

事実なんだから載せておいてもいいと思います、記事の長さは関係ないでしょうし、ほかにも(主観的に)下らない項目はあると思います。ちなみにこれはメーカーが公式に発表した事実です。もうトピックスからは落ちてるから公式ソースといわれれば探してくるのは難しいでしょうが・・・ --58.90.180.30 2007年2月23日 (金) 18:27 (UTC)

公式に発表されたものです。--目蒲東急之介 2007年3月14日 (水) 04:45 (UTC)

列車速度超過説について

当該線区に設置されていた自動列車停止装置（ATS-SW） はJR西日本管内では最も古いタイプであった為、これがあたかも事故を防げなかった原因であるかのような報道がされ続けていたが、これは誤報である。「新型ATS」である自動列車停止装置（ATS-P）でなくとも、速度照査用の地上子等を設置すれば速度照査機能の付加はATS-SWでも可能であり「旧型ATS」が直ちに事故原因に繋がった訳ではない。ATS-SWは、最古型のATS-S型に速度照査機能を加えて大幅に改良したものであり、速度超過を事例に絞れば、“SW型”が非常ブレーキで列車を停止させてしまうに対して“P型”では常用最大ブレーキで減速し設定速度を下回ると自緩するの違いだけである。ATS-SW型は過密線区に向かないものの当該線は過密線区とは言えない（JR東日本の一部の路線では、新幹線と同じくATCを使用している）。

この部分、なにか記事が恣意的な気がするのですが。おまけに論点がステレオタイプで勉強不足だと思います。
まず、JR西日本管内では最も古いタイプの部分。確かにほぼ間違いではないのですが、当時JR西日本でATS-SWを使用していない線区はJR京都・神戸線(但し拠点P方式)、東西線(新規開業)、大阪環状線、阪和線(日根野以北)、大和路線、片町線と山陽新幹線だけです。MAX130km/hで飛ばす湖西線や北陸本線、またこの事故のつい前まで過密路線であるJR京都・神戸線もATS-SW一本でした(福知山線のP化も同じ事業で、この事故は単に優先順位の順番待ちで起こった)、つまりこの事故の時点でATS-SWはいたって標準的な保安装置だったわけです。こういうソースがありますATS-S形の概要ただ、207系のATS-S表記を勘違いしているので眉唾物ですが。ATS-Sx方式を最も古いなんて言うのはWindowsXPをコンシューマ向きのWindowsとしては最も古いと言っているのと同じでしょう。｢最も古いタイプと言われている｣のような表現か｢(但し、当時ATS-SW自体は標準的な保安装置である)｣のような注釈を追加するのが望ましいと思います。
次は、（JR東日本の一部の路線では、新幹線と同じくATCを使用している）この部分です。JR東日本を引き合いに出す記事はあるのでしょうか、これは独自調査じゃないでしょうか？ 仮に独自調査が問題なくても引き合いに出すのがなぜわざわざATCなのか？ 旧来の段階式ＡＴＣよりＡＴＳ-Ｐの方が優れているのは当のＪＲ東日本が証明済みです。google検索結果、この事故当時はＡＴＳ-Ｐより優れている(保安度は同じ)デジタル方式ＡＴＣは東北新幹線盛岡以北だけでしたし。この下りの削除かATCをATS-Pあるいは｢より保安度の高い装置｣などにした方がいいと思います。--222.147.147.48 2007年2月23日 (金) 19:16 (UTC)

> 旧来の段階式ＡＴＣよりＡＴＳ-Ｐの方が優れているのは当のＪＲ東日本が証明済み

それは輸送容量の点と、照査原理。

安全性については、常時制御でなく点制御方式であり「下回らない」という表現になっているはず。

東京トンネルと山手貨物線をATCからATS-Pに換装したのは、輸送力増強絡みで、寿命更新を機に前後のPに統一し、東京駅での解結とか、湘南新宿ライン大増発に繋げている。

またJR西日本本線系の「拠点ATS-P」というのは地上装置としてはATS-Swは全部設置されている。（京都線、神戸線は無論）。ATS-Pが絶対信号と、その手前(∵現示アップ制御用)だけに省略され併設されている。

ATS-Sxは「地上装置」と「車上装置」とに分けて考えないと混乱する。

地上装置でみると「S」はロング警報(130kHz共振)地上子として今も一貫して変わっていない。

東中野、北殿両事故を承けて即時停止(123kHz共振)地上子を全JRに設置し、Sn、SNとなるが、

JR東海は更に「青信号のATS」用として車上時素速度照査専用の(108.5kHz共振)地上子ペアを追加してSTとして、東海以西各社が同方式を採用しSw,SK,SSだから、総て在来機能を残した新機能増設である。

車上装置もボード増設で済ましたものもあるし、放置されたされたものもあるがSn機能まではコンパチで警報動作したから強制停止がないだけで使用可能だった。

尼崎事故は、過速度ATS：青信号のATSの設置を避けたことで発生したもので、ATSの新型、旧型は全く関係なく、未だに報道に出る「新型ATSであるATS-Pなら転覆しなかった」というのは誤報だし、自らの誤報訂正にも反する再誤報である。（NHKは誤報訂正してないから誤報のままで、「再」誤報ではない）。速照設置に際し根拠のない線区分けをせず、東海のように物理特性値だけで「40km/h以上の減速を必要とする地点」としていれば120km/h→70km/hで50km/h差だから文句なく設置されていて過速度非常停止しただけで済んだ事故だ。

--218.180.72.1 2007年3月28日 (水) 01:43 (UTC)

事故原因、当事者および監督官庁の発言（重要）

JR西社長の発言　「現場に新型列車自動停止装置（ＡＴＳ-Ｐ）があれば事故を防げたと考えると、痛恨の極み」

国土交通省、運行再開の条件　「ATS-Pを設置すること」

この２点で因果関係が分かると思いますが。速度照査の有無に関して誤報とか誤報じゃないとかの細かい事を言うのではなく、あれだけ輸送人員の多いところで、最新の
保安装置を設置していないJR西日本の責任は当然問われるべきでしょう。

--以上の署名のないコメントは、219.117.168.90（会話/Whois）さんが 2007-09-15 17:50:41 (UTC) に投稿したものです。

あまりにも詳しすぎるのでは？

一部分鉄道の知識に特化した方でないと理解に苦しむ表現があります。修正しました。--見習者 2007年4月4日 (水) 07:37 (UTC)—以上のコメントは、見習者（会話・投稿記録）さんが[2007-04-04 07:37:10 (UTC)]に投稿したものです。

見習者さんはそのつもりでいらっしゃるのかもしれませんが、この記事に必要であろう振り替え輸送が行われた区間についての記事の削除や不通特約の記事のコメントアウトだけでなく、これ以外にもほぼ無意味な言葉の置き換えを短期間で、しかも複数回にわたって行っていますね。(特に不通特約に関しては、私の実体験を元に記したもので信頼性は100％です)　今回の貴方の編集活動は正直私には荒らしとしか思えません！その間編集した方々には申し訳ないのですが、絶対にこれは編集前の状態にrevertさせるべきだと思います。--Tagaru 2007年5月8日 (火) 08:47 (UTC)

「不通特約」の項目に関しては、正直に申し上げて、私も信頼性に疑問を持っています。「不通特約」とは旅客営業規則7条および旅客営業取扱基準規定11条によるもので、不通区間があると本来はその区間に関わる旅客の取り扱いをしないが、乗客がその区間を別途に旅行しかつ当該区間の運賃払い戻しを請求しないと承諾した場合に限り、(支社長の決定によって)不通区間を含む乗車券を発売するもので、あくまで不通区間は「別途旅行」です。ですので、この取扱だけでは、その不通区間を経由する乗車券は発売できても、それで他の経路を経由してよい、とはならないはずで、何か他の規定を援用しているはずです。また、規定には『(この規定により)発売する乗車券類の券面には、「不通特約」の例により表示』とあるだけで、「みどりの窓口で赤ペン書き」などとはどこにも書いてありませんから、(実態としてそのような運用が行われていたにしても)「不通特約」の説明として『みどりの窓口の駅員が普通の切符に赤いペンで手書きで「不通特約」と書いただけの切符』はあまりに不正確です。このような疑義があるので、(だいぶ年月がたっていますが)私もこの項のまるごと削除に賛成です。--2002:A00B:48DA:0:0:0:0:1 2024年9月10日 (火) 07:40 (UTC)

航空・鉄道事故調査委員会の事故調査報告書 2007年6月29日公表

詳しさはともかく、2007年6月29日に、航空鉄道事故調査委員会の事故調査報告書が発表されたことですし、一度整理したほうがいいと思います。以下に事故調査報告書へのリンクを記しておきます。

• 本文及び別添1,2
• 目次1～4頁,付図A1～A9頁,添付資料目次,付図1～7
• 付図A10～A29頁,付図8～13
• 付図A30～A40頁,付図14～18
• 付図A41～A93頁,付図19～36
• 付図A94～A145頁,付図37～70
• 付図A146～A154頁,付図71～77

私の見る限り、どうみても「こじんまりとまとまった文章」で、航空鉄道事故調査委員会の限界を見ているような気がします。この後、警察・検察がどう動くかによって当然にこの記事も変更されるでしょうから、早いうちに枝払い/分割を行って見通しの良い記事にしたほうが、史跡めぐりさんの指摘のように良いかと思います。--Licsak 2007年6月29日 (金) 15:37 (UTC)

情報 上記投稿で案内されている航空・鉄道事故調査委員会が2007年（平成19年）6月28日に公表した『鉄道事故調査報告書 : 西日本旅客鉄道株式会社 福知山線 塚口駅～尼崎駅間列車脱線事故』は2024年（令和6年）9月現在、次の運輸安全委員会ウェブサイトでPDF提供されています。

• 福知山線脱線事故・事故調査報告書｜運輸安全委員会 https://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/bunkatsu.html

国土交通省によるウェブサイト（2005年 - 2006年）は次のリンク。

• 西日本旅客鉄道(株)福知山線における列車脱線事故について｜国土交通省 https://www.mlit.go.jp/fukuchiyama/

なお、JR西日本によるウェブサイトとして次のものがあり、「事故後の対応」セクションで「鉄道事故調査報告書への対応」などがPDF提供されています。

• 福知山線列車事故について｜JR西日本 https://www.westjr.co.jp/fukuchiyama/

--Yumoriy（会話） 2024年9月16日 (月) 07:13 (UTC)

安全研究所の所長の氏名に誤り

安全研究所の所長の氏名は正確には白鳥健治ではなく、白取健治です。修正を依頼します。--以上の署名のないコメントは、125.195.50.79（会話/Whois）さんが 2007-08-22 04:50:19 (UTC) に投稿したものです。

運転士がADHDの記述について

済み

2008-09-10に主ページの編集が実施されました（特別:差分/21700187）。--Yumoriy（会話）

鉄道事故調査委員会の最終報告書、新聞記事の横断検索等を行いましたが、このような記載はありません。記述者は出典を明記してください。対応のない場合、人権侵害記事としてしかるべき措置を検討します。--Tsurugi 2007年9月11日 (火) 23:37 (UTC)

これってどうなったのでしょうか？

いまだにADHDの記述が残ってますが？ --221.114.69.142 2008年5月14日 (水) 03:10 (UTC)

提案からかなりたっているので同意したとみなし記述を削除しておきます。--Motomuran 2008年9月10日 (水) 03:08 (UTC)

情報 参考。当セクションでの議論から2年後の2010年（平成22年）1月14日に「Wikipedia:井戸端」へ《#ノート:JR福知山線脱線事故の8 運転士がADHDの記述についてを削除する提案》が提起されました。--Yumoriy（会話） 2024年9月16日 (月) 07:13 (UTC)

分割提案

済み

当セクションでの2007年12月の分割提案は、実施されませんでした。次節《#問題記述のある版が見つかりました》も参照。--Yumoriy（会話）

2，3，4の節をJR福知山線脱線事故の原因とかいう名前での分割を提案します。記事が結構長いので。反対意見がなければ年明けにも。--土佐の平 2007年12月25日 (火) 11:12 (UTC)

分割はまだ行われていませんが、議論は続行した方が宜しいでしょうか? 一応分割提案に掛けました。--目蒲東急之介 2008年3月24日 (月) 15:36 (UTC)

(反対) 分割するより、記事の整理を行うべきなのでは？　既に事故調の最終報告が出ているにもかかわらず、憶測、推論の域を出ないものが未だ多く掲載されていますので。--210.252.234.207 2008年4月9日 (水) 06:36 (UTC)

(賛成) 記事の整理を分割前に行うのが筋だとは思いますが、事故調の報告書に対する批判の節が立ったので、事前に分割したほうが本筋を追いやすいと思います。--Licsak 2008年4月30日 (水) 18:16 (UTC) / --Licsak 2008年6月25日 (水) 16:12 (UTC)

（反対）現状の内容として雑多な内容や中立的観点が横行しているので、記事の適正化の上で本当に必要な記事を発展させるべきかと思います。--Tokatsu Kokubu 2008年5月20日 (火) 04:05 (UTC)

（反対）確かに記事が長くて見通しが悪く、出典もないものが多いと思います。ただ、事故原因は事故の記事では主要な部分のひとつたるべきものでしょうから、記事の一体性の観点からは分割には慎重な検討が必要でしょう。まずは、雑多な記述の整理や出典のない記述の削除などの整理が先に行われるべきかと思います。--本屋 2008年5月20日 (火) 07:39 (UTC)

（反対）削除が実行され、2年3か月前の版に戻ったので、この機会にまずは記事の内容そのものを根本的に見直すべき、と考えます。--Ziman 2008年5月20日 (火) 23:41 (UTC)

（反対）2年3か月前の版に戻ったので、再建が優先されるべき。--Licsak 2008年6月25日 (水) 16:12 (UTC)

問題記述のある版が見つかりました

解決済み

Ziman 2008年5月20日 (火) 23:41 (UTC)

以前Wikipedia:削除依頼/ノート:JR福知山線脱線事故を提出した者です。皆様、その節は誠にありがとうございました。

さて、この依頼対象になった記述が悪意を持って書かれたものだったので、引っかかるものがあり本文のほうも履歴を調べてみたところ、2006年2月12日 (日) 11:46 (UTC)の版で事故を起こしてしまった運転手の氏名、また2007年5月3日 (木) 18:39 (UTC)の版など複数回にわたってとある記者の氏名が記載されていることがわかりました。なかでも後者は、わざわざコメントアウトをして投稿するという非常に卑劣な投稿です（この投稿をした利用者:山陰中央新報（会話 / 投稿記録）は無期限ブロックされています）。

すぐに削除依頼をしてもいいのですが、記事の執筆を行っていない私が依頼するには重すぎる件ですし、なにより記事の再建がスムーズにいくようにしたいので、まずはこちらで呼びかけることにいたしました。みなさまのご意見をお待ちいたします。--Ziman 2008年5月20日 (火) 01:47 (UTC)

（コメント）内容を確認しましたが何れも緊急特定版削除の対象であると思います。従って削除依頼提出が急務ではないかと思います。--Tokatsu Kokubu 2008年5月20日 (火) 04:03 (UTC)

（報告）早速のアドバイス、ありがとうございました。Wikipedia:削除依頼/JR福知山線脱線事故20080520を提出いたしましたので、報告いたします。--Ziman 2008年5月20日 (火) 04:26 (UTC)

（報告）緊急特定版削除が実行されました。削除直前の版のテキストを保存しておきましたので、記事の再建に協力できることがあれば協力していきたいと思います。--Ziman 2008年5月20日 (火) 23:41 (UTC)

情報 当セクションでの議論にもとづき2008年（平成20年）5月20日付で〈Wikipedia:削除依頼/JR福知山線脱線事故20080520〉が提出され、同日中に当記事「JR福知山線脱線事故」の緊急特定版削除が実施されました。--Yumoriy（会話） 2024年9月16日 (月) 07:13 (UTC)

記事の再建について

削除が行われたということで、この機会にこの記事を問題点が何かを検討し、それを元に記事を修正してはいかがでしょうか（分割提案の採否にかかわらず、必要と思います）。とりあえず、全体的に評価に関する部分や報道に関する部分に、出典が少ないですね。これをどうにかする必要はあると思います。--本屋 2008年5月26日 (月) 04:13 (UTC)

情報 2008年（平成20年）5月20日付で実施された緊急特定版削除（当記事「JR福知山線脱線事故」の2006年2月12日 11:46 (UTC)以降の版の削除、差分/19779229）について、前節《#問題記述のある版が見つかりました》参照。--Yumoriy（会話） 2024年9月16日 (月) 16:31 (UTC)

航空・鉄道事故調査委員会の記述を足しましたが(元記事では事故原因は調査中だったため)、本筋を外れた記事・憶測を呼んだ記事は、本文中には不要(ただし、他の部分の説明で必要な記事は必要)だと思います。どうしても必要であるならばそれを支える記事も要ると思います。--Licsak 2008年6月23日 (月) 15:06 (UTC)

一部関係者の名前が間違っている部分があります。社長名は、山崎昌二郎ではなく、山崎正夫です。また、保護後時間が経ち、編集が必要な部分があるように思われます。保護を解除するべきではないでしょうか --みどり—以上のコメントは、219.108.47.66（会話/投稿記録/Whois）さんが[2008-09-03 11:04:25 (UTC)]に投稿したものです。

保護ではなく半保護です。よってアカウント取得後、96時間経過すると記事の執筆が可能です。アカウントを作成して4日間お待ち下さい。--目蒲東急之介 2008年9月3日 (水) 11:06 (UTC)

負傷者数について

本文に書き込みが出来ないのでここに書きます。本文に「負傷者555名を出す」とありますが、 この数字の出典をお願いします。2007年6月28日に発表された航空・鉄道調査委員会 の報告では「負傷者数562人」となっています。--218.222.66.103 2008年9月5日 (金) 02:53 (UTC)

BSフジ「全国百線鉄道の旅」について

尼崎事故後のテレビへの影響に関して、2004年に取材・放送されたBSフジの「全国百線鉄道の旅」北近畿タンゴ鉄道の回に、青帯時代の207系や、福知山線を走るKTR001形の前面展望に事故前の現場カーブの映像が含まれているのを確認しました。当番組は2010年10月7日の再放送で初めて見ました。2010年10月7日まで再放送が無かったのいうのは本当でしょうか？ 本当ならば本文に記述しても良いでしょうか？ --T. Hanami 2010年11月21日 (日) 06:31 (UTC)

お知らせ

/del20080521に、121.118.251.10さんからの意見があります。--新幹線 2009年8月25日 (火) 02:47 (UTC)

情報 上記投稿で案内されているのは当ノートのサブページ「ノート:JR福知山線脱線事故/del20080521」です。--Yumoriy（会話） 2024年9月16日 (月) 07:13 (UTC)

事故から十年を経た現在でも仮定の事故原因が章立てされている件について

そろそろこの記事も、枝払いすべき時ではないでしょうか?

運輸安全委員会の見解が出ているにもかかわらず、それによって否定された説が延々と続くのは、どうかとおもいます。

記事が速報で成り立っていた時期の執筆が多く、そのほとんどが無出典で書かれたことから別の方が「要出典」の注意バナーを貼っておられます。残ったのはJR西日本の歴代社長に対する強制起訴公判のみですので、ミスリードしない記事の再構成が必要だと考えます。

過去の速報が決して無意味で、除去の対象になるとは言っていませんが（むしろそのことが遺族感情としての強制起訴につながっている）、鉄道評論家とはいえ独自研究に近い原因説は、事故の時系列上における説明を除いて不要だと考えます。外国語版の記述が押し並べて淡々としているのに対し、中立性を欠くとしか言えないです。--Licsak（会話） 2015年6月6日 (土) 16:57 (UTC)

2017年12月に加筆されている部分について

済み

2018-06-13に主ページの「#救助活動」節に除去編集が実施されました（特別:差分/68883931）。--Yumoriy（会話）

2017年12月に入ってから匿名利用者が加筆している部分がありますが、「記載者は思慮する。」などとあるように個人の主張であり、Wikipedia:独自研究は載せないに反しているのは明白です。ガイドラインではなく三大方針に反した記述ですので、該当部分全文を除去して構わないと思いますが、いかがでしょうか？ --UE-PON2600（会話） 2017年12月9日 (土) 13:17 (UTC)

賛成 タグで囲った者です。該当箇所の除去に賛同いたします。消すに忍びなくてタグにて残しましたが、私もその時、全文除去しようかと迷った上でのタグでした。同じ意見が出たということで私は嬉しく思います。同じく要出典範囲で囲ったところも出典は出されたものの委員の一発言であったことから「大言壮語はしない」に基づき表現を穏当にするのが良いと思います。感じとして組合活動が疑われますので該当編集は全部除去でも良いかもしれません。--Licsak（会話） 2017年12月9日 (土) 17:03 (UTC)

大阪鉄道病院に関する要出典個所を削除しました。国会議事録を参照しましたが組合活動以外の何物でもありません。--肉欲獣（会話） 2018年6月13日 (水) 11:32 (UTC)